电缆和夹子或夹子与蓄电池接线柱之间的任何松动、腐蚀都将产生高电阻，并随之产生电压降。电缆和接线柱之间的高电阻很容易用电压表测出。将其通以20A的电流，将电压表的一根线接到电缆上，另一根线接到电缆接线柱上，其间的电压降应为0.1V，起动马达与搭铁线间的电压降不应高于0.1V。
高压电缆为了以最小的损失把高压输送到火花塞上，选用正确规格的高压电缆是最基本的问题。此外，它还必须足以耐热、耐寒、防潮、耐油及油脂、耐磨和耐电晕的绝缘层。电晕是一种不易看见的电现象，但它能迅速损坏橡胶，通过电缆里的高电压在其周围建立起电场，此电场使周围的氧发生电离而产生臭氧。
如果橡胶绝缘层没有采取合理的保护，就会遭到臭氧的侵蚀，丧失其绝缘性。电能的损失，又严重地减弱火花塞间隙的火花。高质量点火电缆具有耐电晕、耐热、耐寒、耐油和防潮等特点。
在最近几年里，对高压电缆的绝缘层已作了较大的改进。高压电缆在其切割长度符合安装的需要时，可用于各种类型的发动机上，机械工在切割成需要的长度时，可以拿原来的电缆作样子。安装新电缆时，每截电缆应尽可能的短，但也应该留有足够的余地，避免电缆锐角弯曲。另一方面，应尽量使电缆短些，以减小系统的分布电容，从而改进点火。
为了减少汽车对收音机和电视机的干扰，在汽车点火系统里的高压电路中配有电阻。这个电阻可能以电阻元件的形式处在分电器转子里，或安装在分电器盖子上，也可以使用电阻式火花塞或特殊的电阻型点火电缆。美国所有的制造厂普遍使用电阻式电缆。有些电阻式电缆是用人造丝织物包好的数股平行的亚麻线组成，芯部用石墨充满作为导体用在高压电路上。它使用类似橡胶物来绝缘（实质上是不透油和热）。
这种结构的电缆抗拉强度很小，易于折断。当其导体破裂时，火花会跃过间隙，产生失火的后果。因此，在拔掉火花塞时，一定不要拉电缆，而应抓住包裹电缆末端的橡皮套和火花塞绝缘帽，拧动后稳稳地拿起来。给发动机定时而接线时，不能把绝缘层弄破，否则会引起导体断裂而发生故障。
以前，电阻式电缆的电阻约为Ω/英尺。现在，美国对其技术要求是：低电阻电缆（LR)为~Ω/英尺；高电阻电缆（HR)为~Ω/英尺。高电阻式电缆用蒙乃尔合金作导线绕在磁芯上，这种电缆电阻为~Ω/英尺。另一种类型的高电阻式电缆带有氯磺酰化聚乙烯合成橡胶套。
它使用金属导体。该导体接在绕在陶质芯上的高电阻合金线上。电缆的末端装有一个电火花塞保护器。克莱斯勒已将一种特殊硅套电缆用于点火系统。它有一个分布电阻型的非金属导体，硅套在F下达小时不会破裂。
大多数新式喇叭由一个振动膜构成，它借助电磁铁产生振动，电磁铁受激之后，吸引附着在振动膜上的衔铁，衔铁的运动使膜片弯曲，打开一组触点。由于这些触点与电路相连，电流以高频率接通和断开。喇叭的声调和特点多半取决于振动膜片的运动频率和膜片的硬度。喇叭继电器接在喇叭和蓄电池电路上，它是喇叭和蓄电池之间的直接连接物。
以这样的方式连接，消除了喇叭到蓄电池线路的电压降，使更高的电压加到喇叭上。喇叭继电器由一个绕在铁芯上的线圈组成，铁芯上面放有衔铁，衔铁有一个触点与另一个固定触点相连。奥兹莫比尔的汽车大都使用喇叭继电器－蜂鸣器。
多触点汽车制造者已致力于改进底盘电动系统的使用寿命，他们设计和生产了标准组合仪器配电板或仪器组。隔板上设有许多触点，把主底盘电线束分成两个单独部分：仪器配电板线束和发动机室线束。经隔板遥控的每个电路都用两个字母编号。这些字母指示导线的接线位置，顺着两个字母所对应的两栏看去，即可定出正确的接线柱，两栏线的交点即为接线点。
从仪表板拆掉接线时，注意要用不导电的油脂将中心填满，不能将油脂弄掉。若要更换发动机室那边的导线时，打开接线点必须重新用防水保护层密封。底盘电路系统的其它改进有：使用耐风雨导线和电缆绝缘层及更耐用的灯头；大量使用塑料以免锈蚀发生；使用长寿命灯泡和更强光的大灯及外部密封性提高25~50%的卤素大灯；通过改进，对光更便于调整。
汽车上所用的车速表，是指示汽车的车速和记录所经过的里程用的。车速表由与变速箱里的齿轮相连接的软轴所驱动，少数软轴则由前轮驱动。车速表的计速单位为：英里／小时或公里／小时，若转速表同时还有里程记录，则其记录单位是英里或公里，仪器的记录部分称之为里程计。
大多数的里程计都是记录总里程的，也有一些表是记录每一次的行驶里程的单程里程计，每用一次可以回位到零。测量汽车速度和记录行驶的总里程和单程里程需要有分开的几套零件，根据车速表内部零件、出厂牌号不同和型号不同，其外观也不一样。车速表的连接车速表和里程计都是罩在一个外壳里，由软轴所驱动的。软轴接在变速箱的输出轴齿轮上或接到前轮上。
各型汽车齿轮设计不一样，都要考虑轮胎的尺寸与后驱动桥的传动比。对于大多数变速箱的输出来讲，驱动软轴转转，相当于里程计上1英里，也就是说，如果每分钟驱动软轴转次的话，表示行驶了一英里，则以每时计为60mph(每小时60英里）。速度指示典型的车速表或称转速表的速度指示是根据电磁原理工作的，它包括由连接到变速箱上的软轴所驱动的永久磁铁，在这个磁铁周围是一个圆盆式的磁性定子，在磁铁和磁盆定子之间是一个装在转轴上的非磁材料的速度圆盘，磁铁在速度盘中转动。
旋转磁铁造成的旋转磁场产生一个带动速度盘的力，使其以同样的方向转动，但是速度圆盘的运动受到装在转轴上的游丝的阻碍而停下来，速度圆盘刚好停在磁场力与游丝的反作用力相平衡的那一点上。游丝的另一作用是在磁铁停止转动时，将轴弹回到原来指针所指的零位。在旋转磁铁与速度圆盘之间，没有机械连接。当磁铁的转动速度因汽车加速而提高时，磁铁对圆盘的拉力也提高，破坏了原来的平衡；圆盘又往前转动然后又受到了弹簧更大的阻力，达到新的平衡点。
这样仪表盘上的指针就指示出比较高的速度。磁场是不变的，速度圆盘的转动量任何时候都与磁铁转动的速度成比例。温度对于磁铁的影响是通过磁铁采用特种合金来解决的。所有磁力车速表工作原理都如此，其中包括圆盘型的和圆筒型两种。里程计的工作无论是一次行驶里程计，还是总的行驶里程计都是由一个磁轴和一个专用齿轮开始通过一系列齿轮驱动的。总行驶里程计通常有5个数字轮和一个模型假轮，一次行驶里程计有三个数字轮和一个1/10位轮。
两种里程计的任何一位上的轮子转一圈，就使其左边的轮子转1/10圈。一次行驶里程计的里数的调节（如果需要调节的话），可以通过复零机构及驱动套筒来调节。里程计的复零要使里程计复零，需先观察并记录里程计上指示的里数，注意其位置并对准小齿轮托的突耳，取下里程计。用右手拇指和食指把住右边的第一个里程轮（模型假轮或小数轮）。再用左食指，反时针方向转动模型假轮或小数轮左边的带有槽突的金属隔圈，即小齿轮托，直到第二个数字轮指示所需要的数字为止。
接着右手拇指和食指再把第一个数字轮、第一个小齿轮托和第二个数字轮对准，握住。用左手食指按反时针方向转动第二个小齿轮，直到第三个数字轮指在需要的数字为止。从右到左如此循环下去，直到每个数字轮的位置都对好后，再重新装好里程计。检测及润滑测试车速表的松紧时，将测试软轴插入并转动。应该没有挂住或卡紧的感觉。
测试软轴是一段一般的车速表驱动软轴。捻动测试软轴，指针应能快速从零偏转到表盘的中间。测试时，指针若能快速地从该位置返回到零，便表示游丝和磁铁的工作是正常的。对鼓形即圆筒形车速表也可以作同样的测试，圆筒上的指针至少应转到每小时30英里，然后要求能快速回到零。